Սկիզբը՝ նախորդ համարում:

Ադրբեջանն, իր հերթին, խոսելով տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակման և մարդկանց ու բեռների ազատ տեղաշարժի մասին, առաջին հերթին փակեց Վարդենիս-Քարվաճառ-Մարտակերտ ավտոմայրուղին, պահանջեց կառուցել Շուշին շրջանցող նոր ճանապարհ, չի ցանկանում դիտարկել Գանձակով անցնող երկաթուղին։ Իսկ պարտվածի շահն ու կարծիքը ո՞վ է հարցնում, ե՞րբ են հարցրել։ Հայաստանն անվերապահ կապիտուլյացիայի հայտարարություն է ստորագրել. նա կստանա այն, ինչ իրեն կտան և կտա այն, ինչ իրենից կպահանջեն։ Ի դեպ, ԱԺ-ում Նիկոլ Փաշինյանի փետրվարի 9-ի հայտարարություններից պարզ դարձավ, որ ադրբեջանցիք երկաթուղուց բացի, նաև ավտոմոբիլային ճանապարհի պահանջ են ներկայացրել, իսկ Փաշինյանը ստիպված է եղել համաձայնել։ Նաև նշեմ, որ չնայած, ինչպես արդեն նշել եմ, տրանսպորտային միջանցքի ունիվերսալ սահմանում չկա, բայց կիրառվող սահմանումների մեծ մասը մի ընդհանրություն ունի. միջանցքով անցնում են հեռահաղորդակցության մի քանի տեսակներ՝ երկաթուղի, ավտոմոբիլ, լաստանավ, գազատար, նավթատար…

Այնպես որ, Փաշինյանի պնդումները, թե Հայաստանը կդառնա հյուսիս-հարավ և արևելք-արևմուտք տրանսպորտային ուղիների խաչմերուկ, Պարսից ծոցից Սև ծով բեռնափոխադրումները կանցնեն Հայաստանով և Հայաստանը տրանզիտային եկամուտներ կունենա՝ սին են։ Նույնիսկ Օստապ Բենդերն ավելի համոզիչ էր, երբ խոսում էր Նյու Վասյուկիի պայծառ ապագայի մասին։ Դատեք ինքներդ։ «Հյուսիս-Հարավ միջանցքը», որը Հնդկաստանը և Պարսից ծոցը կկապի Եվրոպայի հետ՝ շրջանցելով Սուեզի ջրանցքն ու Ջիբրալթարը, անցնելու է Ադրբեջանով։ Այս միջանցքի կարևորությունը հատկապես զգացվեց 2021 թվականի մարտի 23-ից հետո, երբ Պանամայի դրոշի տակ նավարկող նավը Սուեզի ջրանցքում ծանծաղուտի վրա կանգնեց՝ խաթարելով համաշխարհային բեռնափոխադրումները։

Միջանցք կառուցելու համաձայնագիրը ստորագրվել է 2000 թվականի սեպտեմբերի 12-ին Հնդկաստանի, Իրանի և Ռուսաստանի Դաշնության միջև։ Միջանցքի կառուցման աշխատանքները շարունակվում են մինչ օրս։

Բեռնափոխադրումների տարեկան պոտենցիալը կազմում է 24,7 մլն տոննա։ Ավարտին է մոտենում ադրբեջանական կապիտալի մասնակցությամբ իրականացվող Կաղզվին-Ռեշտ-Աստարա հատվածի շինարարությունը, որի Կաղզվին-Ռեշտ հատվածը շահագործման է հանձնվել 2019 թվականին։ Ադրբեջանական Աստարան իրանական Աստարային միացնող հատվածը շահագործման է հանձնվել 2018-ին։

Խոսելով «Հյուսիս-Հարավ միջանցքի» մասին՝ հնարավոր չէ չնշել միջանցքին զուգակցված ուղիների մասին։ Դրանցից ամենակարևորը Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին է, որը հնարավորություն կտա ուղևորներին ու բեռները Պարսից ծոցից հասցնել մինչև Սև ծով։ Այսինքն, եթե խոսում ենք «հյուսիս-հարավ, արևելք-արևմուտք» խաչմերուկի մասին, ցավով պետք է արձանագրենք, որ այդ խաչմերուկը կա. ուղղակի այն գտնվում է լրիվ այլ տեղ՝ Բաքվում, այլ ոչ թե Երասխ կայարանում, ինչպես որ դա ուզում է ներկայացնել Փաշինյանը։ Այնպես որ, Հայաստանը ճիշտ կանի մտածի ոչ թե տրանզիտային վճարներ գանձելու, այլ վճարելու մասին, եթե երբևէ Գյումրի-Կարս հատվածին թույլ տրվի միանալ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղուն։ Հավատացնում եմ, այդ տրանզիտային վճարները կարող են շատ բարձր լինել։

Նաև չմոռանանք Ստամբուլ-Թեհրան-Իսլամաբադ երկաթուղին, որը նույնպես կարող է կապել Պարսից ծոցը Սև ծովի արևմտյան ափին։ Իսկ եթե ինչ-որ պատճառով Պարսից ծոցը պետք լինի կապել Սև ծովի արևելյան ափի հետ Նախիջևանի միջով, ապա դրա համար կառուցվում է Ջուլֆա-Նախիջևան-Արալիկ-Իգդիր-Կարս երկաթուղին։ Ցավալի է, բայց նույնիսկ Նախիջևանը երկաթուղային խաչմերուկ դառնալու ավելի մեծ շանսեր ունի, քան Երևանը։

Ի դեպ, Հայաստանի Հանրապետությունը միացել է «Հյուսիս -Հարավ միջանցքին» 2006 թվականի հունվարին։ Դրանից մեկ տարի անց, 2007 թվականին, Հայաստանի նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանը և Իրանի նախագահ Մահմուդ Ահմադինեժադը համաձայնության եկան Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարության շուրջ։ Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Ռուսաստան երկաթուղին կարող էր դառնալ «Հյուսիս-Հարավ միջանցքի» արևմտյան ճյուղը։ Ծրագրի իրականացման հիմնական խոչընդոտը դարձան ռուս-վրացական պատերազմը և Վրաստանից Աբխազիա և այնուհետև Ռուսաստանի Դաշնություն գնացող երկաթուղու չգործելը։ Ավելի պարզ, որպեսզի ծրագիրն իրականություն դառնար, պետք է վերագործարկվեր Անդրկովկասյան երկաթուղու Սամտրեդիայի բաժանմունքը, որը Թբիլիսին՝ Աբխազիայի միջով, կապում էր Ռուսաստանի հետ։ Հայաստանը, առնվազն մինչև 2018 թվականը, փորձում էր Ռուսաստանի ու Վրաստանի միջև միջնորդ հանդիսանալ, որպեսզի երկաթուղային հաղորդակցությունը երկու երկրների միջև վերականգնվի։ 2013 թվականի հունվարին այցելելով Երևան, Վրաստանի այն ժամանակվա վարչապետ Բիձինա Իվանիշվիլին հայտարարեց, որ Աբխազիայով անցնող երկաթուղու վերագործարկումը հնարավոր է և Վրաստանը պատրաստ է այս ուղղությամբ աշխատել «աբխազ եղբայրների հետ»։

Սակայն երկաթուղին մինչ այժմ չի վերագործարկվել, և վերջերս վրացիները կատեգորիկ մերժեցին մասնակցել «3+3» ֆորմատով տարածաշրջանային հանդիպումներին։

Հատկանշական է Փաշինյանի վերաբերմունքն Իրան-Հայաստան երկաթուղուն։ Հունվարի 24-ի հարցազրույցի ժամանակ նա հայտարարեց, որ դեռևս մինչև թաշվյա, ոչ բռնի հեղափոխությունը նա ուսումնասիրել է Իրան-Հայաստան երկաթուղու ծրագիրը և կարծում է, որ դա մեքենայություն է, այլ ոչ թե իրական ծրագիր։ Առավել քան հետաքրքիր մեկնաբանություն էր։ ԱԺ-ում, կառավարության հետ հարց ու պատասխանի ժամանակ, ես նրան հարցրեցի այդ երկաթուղու մասին։ Սկզբից նրան թվաց, որ ես ավտոմայրուղու մասին եմ խոսում, իսկ երբ ճշտեցի, որ խոսքը երկաթուղու մասին է, իրեն հատուկ ոճով, սկսեց քննադատել նախկիններին, որ տասը տարի բան չեն արել։ Ներքին համոզմունք ունեմ, որ նա այդ երկաթուղու մասին առաջին անգամ էր լսում, այլապես հնարավորությունը բաց չէր թողնի նախկիններին մեղադրել միջազգային մակարդակի մեքենայության մեջ, առանց մտածելու, որ նույն մեղադրանքն է ներկայացնում նաև Իրանի նախկին իշխանություններին։

Եվ ահա, այսքան վերլուծությունից հետո, ծագում է հիմնական հարցը. «Ինչո՞ւ են Հայաստանի իշխանությունները մխրճվել այս արկածախնդրության մեջ։ Սա ի՞նչ է տալիս Հայաստանին»։ Եթե Ադրբեջանի հետ հարաբերությունների «նորմալացման» վերաբերյալ պարտված Հայաստանի կարծիքը որևէ մեկը չի հարցնում, ապա հասկանալի չէ, թե ինչո՞ւ Հայաստանը, գտնվելով իր նորագույն պատմության ամենաթույլ, խոցոտված ու խոցելի կետում, հանկարծ որոշեց արմատապես «հարթել» հայ-թուրքական հարաբերություններում առկա խոչընդոտները։ Միգուցե Հայաստանի կարծիքը էլի որևէ մեկը չի հարցնում կամ կարծիքի հետ որևէ մեկը հաշվի չի նստում։ Իհարկե, այդ ճնշումն էլ կա։ Չէ՞ որ Հայաստանը պարտվեց ոչ միայն Ադրբեջանին, այլև Թուրքիային, իսկ այդ երկու պետությունները չեն թաքցնում, որ ունեն միևնույն նպատակներն ու ապագայի վերաբերյալ տեսլականը։ Բանավոր հավաստիացումներին փոխարինելու եկավ, այսպես կոչված՝ «Շուշիի դեկլարացիան», որտեղ թուրքերն ու ադրբեջանցիները վերահաստատում են, որ նրանք նույն ազգն են, բայց երկու պետություն են։

Իսկ միգուցե Հայաստանի իշխանությունները խորապես հավատում են, որ «զրո խնդիր հարևանների հետ» քաղաքականությունը Հայաստանին խաղաղություն և բարեկեցություն կբերի։ Միգուցե լուրջ հաշվարկներ են արել։ Կասկածում եմ։ Դեռ 2021 թվականի աշնանն էկոնոմիկայի նախարար Վահան Քերոբյանը հայտարարել էր, որ ճանապարհների ապաշրջափակումը մեր ՀՆԱ-ն կմեծացնի 30%-ով։ Իմ պատգամավորական հարցմանն ի պատասխան՝ էկոնոմիկայի նախարարությունից հայտնեցին, որ «Հայաստանի համախառն ներքին արդյունքի վրա հաղորդակցությունների ապաշրջափակման ազդեցության վերաբերյալ ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարի հնչեցրած հայտարարության համար հիմք են հանդիսացել տարածաշրջանում տրանսպորտային հաղորդակցության ապաշրջափակման ազդեցության վերաբերյալ Համաշխարհային բանկի «Changing Trade Patterns after Conflict Resolution in South Caucasus» և Ասիական զարգացման բանկի «Armenia’s Transport Outlook» ուսումնասիրությունները»։ Տեղեկացնեմ, որ Համաշխարհային բանկի ուսումնասիրությունը հրապարակվել է հեռավոր 2001 թվականին և հիմնվում է 1999 թվականի տվյալների վրա։ 2021-22 թվականներին դատողությունները 1999-ի իրավիճակի վրա կառուցելն այնպիսի զավեշտ է, որ դրան նույնիսկ չարժեր էլ անդրադառնալ:

Համաշխարհային բանկի հիշատակված ուսումնասիրության մեջ Եվգենիյ Պոլյակովն 2001 թվականին, կիրառելով ձգողականության մոդելը, եզրակացրել էր, որ սահմանների բացումն էական ազդեցություն կունենա Հայաստանի Հանրապետության համախառն ներքին արդյունքի վրա։ Նա եզրակացրել է. «Առաջին. Հայաստանը կարող է առավել քան կրկնակի ավելացնել իր արատահումները, եթե Թուրքիայի և Ադրբեջանի շուկաները բացվեն։ Սա կարող է համարյա կիսով չափ նվազեցնել Հայաստանի առևտրային դեֆիցիտը, ինչը, կարճաժամկետ կտրվածքով, 30 տոկոսով կմեծացնի նրա ՀՆԱ-ն։ Իր պոտենցիալ արտահանումների մեծ ներմուծման բաղադրիչի շնորհիվ, Հայաստանի ներմուծման պահանջարկը կմեծանա, ինչը տարածաշրջանային գործընկերների արտահանումների համար մեծ պահանջարկ կգեներացնի։ Երկրորդ. էական խնայողություններ կապահովվեն՝ կարճացնելով արտահանման ուղիները և ներմուծման աղբյուրներից հեռավորությունը։ Հայաստանը կարող է տարեկան ավելի քան 50 մլն ամերիկյան դոլար խնայել, ինչը վճարային հաշվեկշռում ավելի քան կզրոյացնի բեռնափոխադրումների դեֆիցիտը և կմեղմի ներքին գների, մանավանդ էներգակիրների գների վրա ճնշումը»:

Շարունակելի

Արթուր Խաչատրյան

ՀՅԴ անդամ, ՀՀ ԱԺ «Հայաստան» խմբակցության պատգամավոր

«Առավոտ» օրաթերթ

19.02.2022